国企救援:中国远洋巨亏背后

政府如何行使央企的大股东身份?其身份的边界在哪里?政府权力和大股东权力如何切割?这些问题迄今还没有明确的答案。远洋巨亏背后一系列救援动作,或许会揭开谜底。

中国远洋这艘巨舰如今已彻底失去昔日风采。

中远集团8月29日公布的半年报显示,继去年亏损104.5亿元后,中国远洋2012年上半年再亏48.7亿,业绩较2011年同期下滑79.72%,继续蝉联“A股亏损王”。“中国船长”魏家福向股民道歉,他为没能让股民挣到钱而感到遗憾。

这家巨无霸式的“央企”眼下正面临着更严峻的挑战:如果下半年不能扭亏,中国远洋这只中国航运业的旗帜股票将无可避免地被ST;若亏损延续到下一年,公司股票则有退市风险。

这一消息令人寒心。一家2007年才上市的中国航运巨头,其股价从巅峰时期的68.4元一路狂跌至不足4元,短短五年时间市值蒸发近3000亿,如今更有可能被“摘牌”。

漫长“寒冬”来袭

和此前一样,中远集团将亏损归咎于全球航运业的不景气。中远集团董事长魏家福称,全球经济疲软、欧债危机以及中国经济增长放缓等等,造成了航运业的低迷。

这个说法,亦得到多位业内人士的证实。2008年金融危机以来,全球航运业陷入低谷,今年上半年,反映航运费用的BDI指数先后创造单日、单月和季度三个历史新低。在此背景下,全球超过25家大型航运公司倒闭或者进行破产保护,其中包括很多老牌航运公司。

大势所趋,内地其他航企的日子也不好过。2012年上半年,中海集运亏损12.81亿元;中海发展亏损4.95亿元;更为严重的是长航凤凰,亏损4.46亿元,已经资不抵债;中外运长航集团旗下另一家公司长航油运已经因为连续亏损而ST,今年半年报仍无力转盈,亏损达到6.46亿元,被逼到了退市关口。

更让人难堪的不是眼前的亏损,而是几乎无力回天的业绩前景。照此趋势,中远、中海,以及中外运长航,这三家总资产超过5700亿元的航运“央企”,旗下上市公司集体退市并非不可能。

中远半年报显示,公司业绩最差的是干散货运输。中远拥有全球最庞大的干散货运输船队,主要运输大宗铁矿石和其他商品,但现在它遇到了双重狙击。一是适逢大陆钢铁业危机,铁矿石进口需求不足,价格一落千丈;二是铁矿石贸易商不想拱手让利给船东,大量组建自有船队,宝钢、首钢以及铁矿石巨头淡水河谷目前都有自己的船队,其中淡水河谷超大型运输船,一艘运力就是40万吨,而中远的主力“好望角”型船一艘运力才8万吨。

截至8月30日,中国远洋在大陆已套牢57只基金,平均每只基金亏损180万元。一位基金分析人士声称,“即使是现在,中国远洋最坏的时刻还未到来。”

他的判断依据是全球经济走向。今年下半年,全球经济仍在放缓并有常态化趋势,在欧债危机升级,中东、北非等部分国家和地缘政治、国际航运市场供求关系失衡等多种因素影响下,国际航运市场短期内难以出现根本性好转。

航运业是一个周期性极强的行业,行业景气时千舸竞发,万船云集各国码头,衡量航运业景气程度的波罗的海干散货指数(BDI)也会疯狂上涨,只有更高而没有最高,“而一旦陷入低谷,就熊性难改,只有更低而没有最低了。”

2012年上半年,BDI平均值为943点,而在中远巨亏的2011年,BDI全年均值还有1549点。这个“寒冬”何时才能过去,魏家福的看法也不乐观。他称从2002年到2008年航运业到达顶峰用了7年,预计下滑的时间也大致相当,或许也会长达7年。

扩张苦果

不过,中远似乎也不能够把所有的责任都推卸给市场景气周期。

“中国远洋面临的巨亏困境,与经济周期是有关,但在这背后,公司的管理层,以及更深层次的国企经营管理体制,是否要背负主要责任?”一位业界人士认为,中远创下如此巨额的亏损,体现了其战略决策上的失误。

在中国远洋2011年的亏损中,约40亿~50亿元是来自2007、2008年期间高租约租船造成的损失。当时造船价格、租船价格和运费价格疯狂飞涨,中远误判形势,在租金最高的2008年,签署多条高额租船合约,并锁定了正处于高位的中长期运价。没想到下半年金融危机爆发,现货市场量价齐跌,无货可运和高额租金的双重压力立刻袭来。

伦敦波罗的海航运交易所数据显示,金融危机爆发后,“好望角”型船平均日租金跌至1万美元,且出租率在过去一年下跌过半。而在2008年6月,“好望角”型船舶曾达到过23.398万美元的日租金高点,高峰时期日租金也多在7万~8万美元。在这种极度落差下,2011年,中国远洋终于不堪亏损,欲与希腊船东重新谈判租金,不想遭到拒绝,其后更闹出一连串违约纷争。

一直以来,整个航运行业始终在一个近乎滑稽的矛盾中恶性循环:每当行业景气度升高,运费开始攀升,各大航运公司就开始疯狂下造船订单;而到了船只真正交付之时,运力过剩,于是行业景气度和运费回落,全行业陷入亏损;而当行业景气度逐步回升,航运公司又想通过扩大运量增加收益,又开始订购船只,周而复始。

早在2009年录得75亿元亏损时,外界就指出,中国远洋吞下了自己疯狂扩张的苦果。比如在2008年4月,金融危机已经露出苗头,中国远洋还宣布耗资23亿美元订造25艘新船,为集团增加10.68万标准箱运力和211.3万载重吨运力。

“2009年前,航运形势一直不错,中远自然也赚得盆满钵满,因而船队规模扩张一直比较快。”一位业内人士告诉记者。数据显示,在航运业最为鼎盛的2008年,中国远洋一年就赚了108个亿。

“中远的亏损主因是散货船租金过高,一般来说租船合约最后都会有随行就市的条款,为何中远的租船条约中没有?”前述航运业界人士推测,这要么是中远特殊的国资背景所致,要么是企业内部管理混乱。而这些,恐怕才是真正将中远推向困境的主因。

对于中国远洋的亏损,他一点儿也不感到意外。“作为其潜在客户,我深有体会:当我们需要租船等其他业务时,从其官方网站上联系方式一个一个地打,一直无人接听,从其北京的总部,又打到广州,电话被转来转去,最后没有下文了。只有央企才有如此糟糕的售后服务吧!”

相比之下,其他航运公司在行业低迷时,并没有像中远这般损失惨重。安邦咨询认为,很大一部分原因在于,它们没有在经济顺景时盲目扩张。比如马士基,作为世界航运界的老大,体量较中远更为庞大,但该公司早在2007年底2008年初就着手内部调整,压缩管理层级,并对航线和产品进行调整,甚至推出了“天天马士基”这种极具颠覆概念的服务理念,得以减小经济不景气所带来的冲击。

中国远洋在去年巨亏后,似乎已经意识到了问题的症结。2011年底,公司管理层大面积调整,总经理张良辞职,拥有丰富资本市场经验的姜力军接任,这也被外界解读为公司开始纠偏激进的粗放扩张战略,酝酿转型。

但干散货市场至今完全看不到扭亏的曙光。中远集团尴尬地发现,他们尽管拥有全球最大的干散货船队,却没有相应的话语权。由于干散货市场的货主多为矿山、钢铁巨头以及煤炭电力公司等垄断企业,近几年纷纷自建船队,涉足航运,抢夺了航运公司对运价的话语权。

集装箱业务方面,尽管今年各大航运公司联手几次调升运价,目前亚欧航线涨价的势头已经回落,航运公司之间也有了分化。8月份短短几个星期,运价已经从1700美元掉至1250美元每标箱,后市很难乐观。

政府施救,“国货国运”

扭亏无望,中远开始转向政府求助,希望能获得财政补贴或者救助。实际上,这也是内地多数航运企业的想法。

中远董事长魏家福称,他已给中央政府多个部门写了好几份报告,报告目前全球航运业绝大部分在亏损的情况,希望作为大股东的政府能够关爱支持公司。据称,有关部门正在认真研究。

尽管魏家福拒绝回应这些报告是否包括申请政府注资、资产注入,但据记者了解,目前中国远洋扭亏的方案大致有三种可能,一是向中央求援;二是出售资产或实施重组;三是通过再融资手段从市场上筹措资金。

资产出售或重组被视为彻底的解决方式,最大的可能是将中国远洋的集装箱业务转移给中海集运,但也有难度。因为中海集运自身难保,今年上半年亏损12.80亿元,与去年同期相比,亏损幅度翻倍。

而目前A股持续下行,公司业绩持续亏损,靠再融资也有难度,不管是定向增发还是发行公司债融资,都时机欠佳,且很难有机构参与。中国远洋总经理姜立军表示,公司正考虑多种方案,但现阶段披露细节为时尚早。

今年3月,由国资委牵头,召开了20家中央货主与三大航运“央企”的座谈会。据透露,会议主要是倡导“国货国运”,呼吁国内货主在进口大宗货物时争取货物运输权,并用中国航企来运输货物。

所谓“国货国运”是指一个国家重要的战略物资均由本国船队运输。以全球铁矿石运输为例,这种矿产的运输权基本上都控制在进口国手里。日本、韩国航运公司都与本国钢铁企业签署了长期的运输协议,牢牢掌握着运输权;欧洲各国进口铁矿石的运输权也是交由本国航运公司承运。

但业内人士认为,“国货国运”很难实现。因为远洋运输的市场化与国际化程度之高,其竞争之残酷,与经济周期联系之紧密,都远非其他行业可以比拟。对于这样一个高度竞争的行业,并不是用钱堆出个巨无霸公司,就能玩转国际市场,依靠贸易保护式的“国货国运”,恐怕很难产生预期效果。

这在国际航运史上有例可循。1920年,美国曾颁布《琼斯法案》(Jones Act),本意是保护美国货船和航运业免受国际竞争或战争的冲击,结果却导致美国货轮在公海上销声匿迹。

在空谈“国货国运”的同时,政府相关部门正在组织专家团队进行研究,航运业国家“救市”政策或将出台。“出台这种政策需要慎重研究,包括航运业当前的困难程度,目前发改委、财政部、交通运输部都在组织各自的专家进行研究。”中国船东协会副会长张守国表示。

两年巨亏,谁人负责?

中远目前所面对的困境,也是全行业的缩影,内地很多航企目前都已走到了濒临破产的临界点。业界最为关心的是,如果国家袖手旁观,中远这条大船还能航行多远?一旦国家给中远注资,其他同样面临亏损的公司是否享受同等待遇?

未完,详情见《凤凰周刊》2012年28期  张弛


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