台湾铁路民营化 内部阻力重重

 历史:台湾铁路民营化不是口号

从台交通部门全球资讯网页,可以看到台铁从1999年至2010年共12年累计亏损达3919百万美元,约折合新台币1176余亿元,平均每年亏损近百亿元,现任台铁局长范植谷积极作为,例如调整台北车站设空间布置,引进美食商机,不但美化车站,活化空间,也带给台铁更多业外营收;又如油轮列车结合各风景区,创造旅游观光营收等等,政绩斐然,但却无法挽回亏损的颓势。再看日本铁路自从民营化之后,1999年至2009年共11年累积盈余达230亿百万美元,折合新台币近7千亿元,平均每年盈余达600多亿元。依据日铁经验,日铁民营前也是亏损累累,达破产边缘,经过民营化后,绩效亮眼。

台铁载客人数每年约在18亿人次左右,日铁载客人数每年约在87亿人次左右,都呈现相当稳定市场。台铁员工人数从1999年的170400人降到2010年的13600人,日铁员工人数也从1999年的17万2千余人降到2009年的12万9千人,员工人数减少,运量不减少,换言之,每位员工生产力提高。台铁员工平均每年每人营业收,从1999年的37700美元/人,提升到2010年的45500美元/人,而日铁从1999年的25万美元/人,提升到2009年的354000美元/人,日铁员工生产力是台湾地区员工生产力的6-8倍,这也是值得注意的效标。

最近数十年来研究台铁亏损问题报告等身,台铁本身,台湾省交通处、台湾省政府、交通部门、台行政机构均组成专案小组,自行研究或案外研究,其中很多报告都有共识,台铁必须民营化,但送到交通部门审查,受到台铁工会抗争,民意代表施压,就回到原点,历任交通部门主管都不愿去碰这个烫手山芋,能拖则拖,看样子,要拖到台铁破产交通部门才会下定决心来面对台铁亏损问题。其实这种消极态度是交通部门怠忽职责。因为台铁亏损,就无法购车、车辆超龄使用、票证制度无法更新、平交道问题无法改善、牺牲旅客服务品质、这是极严肃的问题,交通部门应该要积极面对它,彻底解决它,让台铁有一良好经营环境。

从日铁的经验,可知台铁民营化是解救台铁财务困难与活化台铁经营的唯一途径,但是要推动台铁民营化,必须要由马英九下达命令,陈冲执行这项政策,交通部门主管取得尚方宝剑,台铁才会认真去完成民营化的任务。这是政治上必须如此去处理,当然还要台立法机构在修法与预算上全力支持,现在立法会议席次还是执政党居优势,而且离下次选举还有两、三年时间,来处理这个严肃问题时机最恰当。

从经济层面看台铁民营化问题,岛内民间财力雄厚,接手经营台铁并活化台铁资产的民间财团应该大有人在,只要台当局能够放手民营经营团队,获得足够经营空间,相信以民间灵活的经营能力,雄厚的财力,一定可以为台铁带来亮丽服务品质与绩效,创造更大经济乘数效益。

台铁民营化不是口号,台铁民营化是测试马英九领导的执政团队的能力的关键指标(KPI),也是落实发展公共运输政策的具体作为,期盼有专业素养的交通部门主管能够完成此一重要的使命。

 台湾铁路内部压力阻断民营之路

在岛内很多人看来,民营化是治疗台铁的良方,因为民营化有很多成功的案例,如日铁(日本的一家铁路业者)之前也是亏损连连,民营化后实现扭亏为盈,另外岛内的几家汽车客运公司民营化也很成功,减轻了台当局的财务负担,也提升服务品质。

有专家建议,台铁改革可以采取车路分离方式,车的经营由民间接手,路的部分仍由政府部门负责营运。也有人建议,台铁应全部委外经营30年,车路不分离,如可委托台湾高铁公司经营,高铁公司可整合台铁与高铁营运,产生一种创新商业模式。

“民营化”这三个字说起来容易,做起来却是阻力重重。最反对民营化的也许就是台铁员工了,民营化后,台铁的运营一切都按市场化操作,员工的压力增大、收入也会不稳定。每次台铁有民营化的苗头,台铁工会不仅会率员工走上街头抗争,还会通过民意代表向台当局施压。执政党很怕因此失去选票,迟迟不敢推动台铁民营化。铁路局长范植谷也称,民营化不是灵丹妙药。台“交通部”透露,台铁亏损问题未来会藉活化土地、处理资产来解决。但对此外界并不看好。

 

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