台湾出租车是如何整治的

北京打车难,服务差积弊已久,北京市交通委公布将出台一系列的综合改革措施缓解打车难,提升服务质量。其中包括增加司机运行时间、改单班为双班,推行电话预约候客服务等。

台湾出租车也曾跟大陆一样,曾经因为数量管制而享有垄断性利润,其间成员良莠不齐,车辆老旧、不洁、绕路、不照表收费等恶劣行为层出不穷。

而令台湾出租车成为台湾服务的亮眼名片,多年的出租车制度演变之下,消费者自觉地改善、业者的制度创新加上政府因势利导,才有今日风貌。台湾多年经验,或有值得北京参考之处。

薄利高质

在台湾只要年满20岁、考取营业登记证的居民,便可租车或买车执业,每位司机都是自己的老板。2010年台湾“行政院”研考会的研究报告显示,台湾主管机关将出租车产业视作“完全竞争市场”,以为更多的出租车司机加入市场,就可以让无竞争力、劣质的司机自动退出。

台湾现有出租车8.7万辆,是一个薄利的萎缩市场。以大台北地区为例,登记在大台北市的出租车截至2013年第一季,共有30412辆,邻近新北市、桃园、基隆、宜兰等地出租车也不时越界到台北抢客,统计下来,全台超过6成出租车每天穿梭在大台北讨生活。

台北市常住人口265万人,平均每万人拥有114辆出租车,而北京共6.6万辆出租车,按照现在常住人口约2069万人的比例,每万人拥有仅32辆。台北的人均出租车比例将近北京的4倍,亦远超过其他国际都会。(每万人比例,上海18辆、广州15辆、深圳12辆、香港26辆、伦敦27辆、纽约17辆、东京33辆)

台北市交通部门2010年的调查报告显示,该市出租车司机平均每月工作27至28天,每天工作时数为10.49个小时,空车时间约6.63个小时,空驶率(距离)高达六成,时间空驶率也超过六成。而北京的空驶率为40%,根据《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》,到2015年,车辆空驶率将降低到35%以下。台大土木系教授、出租车产业研究的权威张学孔教授估计;最理想的空驶率为33%。相较之下,北京司机的竞争环境激烈程度远远低于台北,而收入却略高于台湾。

台湾平均每天载客15.81趟,里程为169公里,司机营收平均每天2657元新台币(约546.5RMB),扣除油费、停车费、定期保养等支出,平均每月只赚2万多台币(约4114RMB)。

从乱到治

台湾当前的出租车模式类似北京模式与温州模式的混合体,—方面施行挂靠制度(靠行),另—方面采取人车合一的产权制度,并且引入卫星约车服务公司作为第三方平台。

回顾台湾出租车发展的历史,台湾有车行、个人与合作社三大类型,大部分选“靠行制度”(也就是大陆的挂靠制度),与北京车辆产权为公司不同,台湾出租车产权归属司机个人,车行每个月仅收取1000台币(约206RMB)的规费。

1975年之后,台湾开放绩优司机申请“个人车行”,台北市30412辆出租车当中,车行占18000多辆,个人车行者为5763辆,合作社为6354辆。也有司机向车行承包车辆驾驶(类似北京制度),但大多三年期满,车辆归司机所有。这一承包规则,使得司机保持了照顾车辆的积极性。

台湾出租车大多光鲜亮丽,不少司机每日精心布置爱车。在台北搭出租仿佛是买彩券开奖,常有意外的惊喜。有的车每天换花,满车清香,有的司机是音响玩家,不吝在汽车音响上砸下重金,甚至有司机匠心独具地发挥特长,笔者就曾搭乘过一辆插满捏面人的车子,原来司机的前一份职业是捏面人师傅。

台湾司机如此费尽心思装点车辆亦是激烈竞争所致。乘客一招手往往同时来两三辆车,台湾人遂养成挑车的习惯。很多台湾司机每日出门前必会洗车上蜡,整洁是招揽生意的首要条件,否则消费者宁愿多等一会儿。

台湾出租车行业形成今日之品牌也经过磨练。早年台湾司机多衣着不整,拖鞋短裤便出门做生意,甚至一边开车一边向窗外吐槟榔汁。1986年,台湾放开出租车牌照管制,大量劳动力投入这个行当。新司机往往组织车队联谊会,并且占据热门排班地点,画地为王,聚啸街头,气势不亚于社会帮派。

这些司机出自草根,对当时政治运动怀抱着高度热情,大选时常看到出租车头插着不同阵营旗帜,车上大放政论广播。他们还多次参与街头冲突事件,令搭乘者生惧。

并且,出租司机的流动特质更成为台湾治安隐忧。台湾第一起银行抢劫案即是出租车司机所犯,1996年民进党妇女部主任彭婉如深夜约车遇害,更让出租车司机形象跌落谷底。

谷底也往往孕育新机遇。2002年卫星约车平台被引入台湾,这一制度成功改变了台湾出租车形象。

 良性循环

最早进入台湾的卫星约车平台台湾大车队公司培训出300位模范司机,每日穿衬衫、背心、打领带上岗。这些模范司机禁止吃槟榔、抽烟及其他不良习惯。并且,公司录用司机前,会到警察局调阅该人是否有前科或不良犯罪记录。这些举措引发台湾出租车业界重新洗牌,也开启这一产业良性循环。

约车服务公司要求加入司机必须要安装车机、全球卫星定位系统接收器和无线通信调制解调器等。这些设备成本约新台币3万元(约6174RMB),由公司负责,但司机须缴纳2000 3000台币(400-600RMB)不等的会费,获得公司提供派车单机会。

现在台湾最主要的观光酒店几乎是约车平台的签约客户,司机一旦不遵守公司的要求,或者损害品牌形象的行为,公司可以停约车派单数日作为惩罚。因为有监督机制,司机跟乘客短暂的一次陛相逢与交易,转变成为司机与平台、平台与签约客户、乘客与平台形象之间的三项长期关系,为了维持长期合作,司机自会表现出色。大陆作家韩寒在台湾出租车遗落手机,被观光酒店的排班司机返还亦不足为奇。

约车平台不仅严格监督司机,也要求车辆上路期限必须在五年之内,部分服务例如“微搬家”更是限制商务旅行车型(如丰田wish)才能接单,因此,台湾每三辆出租车就有一辆是商务旅行车。

也因为供过于求的情形,在北京手机APP约车服务高峰期可能需要加价,台湾却是电话约车享有打折优惠,目前约车达标率高达97%。台湾大车队协理唐立武告诉《凤凰周刊》,司机不敢载非约定乘客,以免被诉,台湾的乘客没看到约定的车号亦不会上车。

约租与路招的成功结合,让红海市场的出租车生意有了转机,更造成台湾出租车业者整体的良陛竞争与质量提升。

一般出租车大多六成空驶率,而台卫星约车的空驶率却仅只有42%。卫星约车不仅改善了空驶的情形,且降低耗油,提升了效率,车队司机普遍都有4万台币(8196RMB)以上的收入。

因此卫星约车盛行台湾,而之前无线电约车,因采取信息分享,众司机竞逐乘客的模式易生事故,逐渐式微。一度横行台湾街头的全民车队也受卫星约车与合法签约排班的冲击,分散成十几个小车队经营。

台湾卫星约车市场之所以成功,有天时地利人和的因素。出租车形象在上世纪末走到谷底,舆论普遍支持出租车行业改革。加之台北市区人口密集,容易形成规模经济,品牌效益大,最重要是,当时因为台湾制造产业外移中国,大量中年但优秀的台湾工厂干部与生意失败小企业主纷纷进入出租车行业,这批优质人才提升了出租车产业形象。

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