空军与民航:大陆空域资源的蜕变

 一直以来,空域是重要的国家资源,应当得到合理、充分、有效地利用。在军民航各单位的共同努力下,我国空域资源利用效率有所提高,运行管理环境有所改善,适应了一定时期民用航空使用空域需求。但是,随着我国民用航空持续快速发展与军事航空现代化进程不断加快,飞行繁忙地区空域资源紧张状况日益突出,现行条块分割、各自为政的空域管理方式难以满足绿色低碳航空运行需求,严重制约我国民用航空事业发展。在6月21日举行的全国政协民航调研座谈会上,民航局副局长王昌顺用了这样一个精妙的比喻,来形容空域紧张问题如今已成为制约民航高速发展的最大的瓶颈问题之一。

2013年元月底,央视一则春运报道掀起了不小反响,声称除了正常的战备值班外,中国空军暂停飞行训练,为春运民航让路,随后的央视微博放大了这则短新闻的社会效应。

大陆一家地方电视台转播时加载评述称,尽管日本整军扩武应对中国,作为缓和与日本关系的诚意,中国空军已经暂停训练为春运让路。正值中日钓鱼岛紧张军事对峙期,地方媒体的报道显然误导了受众。军方权威媒体迅速在一版刊载消息作新闻勘误。

实际上,早在2009年,大陆空军与地方民航等部门协调后确定,春运、“五一”等特殊时期,军航主动释放临时航线供地方民航使用,民航空管和航空公司在前一天通过邮件能获知次日临时航线的可用信息,灵活进行调度使用。

作为一项被官方解读“为中国空域资源分配使用的重大改革的举措”,在每年大陆法定长假前夕,军方时时主动提及,足以体现军队关怀民生,支持民航的诚意。

20余年来,中国民航业界人士疾声呼吁进行空域体系改革,但除了临时航线释放之类小步幅的变革,空管领域基本是铁板一块。中国空域向来由军方垄断和掌控,因经济发展的需要,民航与军航在军域使用方面的矛盾日显,未来这样的局面将难以调和。

狭窄的空路

每逢全球最大规模的临时迁徙——春运来临之际,大陆陆地交通运输皆满负荷运行。北京空军大院的空军航空管制中心,军方管制技术人员监控到,春运期间,每天有2万多架次飞机在空中飞行,航班流量比平时增加1/5。

2012年“五一”小长假期间,中国空军就宣布,31个省市自治区范围内,除必要的战备值班外,停止了正常的飞行训练,让路民航飞机。5月3日起才恢复正常飞行训练。而此次中国空军将“主动释放”122条航线供民航春运使用,以实现军民航空域共享。

厦门航空公司一位前资深空乘告诉《凤凰周刊》记者,军航节假日释放的临时航线大多是凌晨和晚上的航线,因为此时“军机正常飞行训练停止,可以腾出空军的空域资源,以供民航穿行使用。”

中国空军官方的消息称,自2009年至去年6月底,共计有106.5万架次航班使用临时航线,节省空中飞行距离3925万公里,估算节省燃油21.2万吨,减少二氧化碳67.2万吨。   

“问题是不该这样啊,空军平时占据的空域,就应该放出来给民航,而不是节假日放出来一点。”东航机长贺明(化名)对本刊记者抱怨道,中国空域资源军方占去大半,民航可用空域约占2成多,仅能使用航路、航线和民用机场附近空域,大量空域被划为军航训练空域、巡逻待战空域以及限制区、危险区、禁区。

目前大陆从地面至1.2万米高空的不同高度和方位上,纵横交错地布满了27层航线。在无形的空域中,民航飞行员一般只能在空军允许的固定航道飞行,这些航道弯弯曲曲,并不完全是直线,“最宽也就20公里。”贺明说,飞行繁忙地区,空域使用紧张问题日益突出。

“空域实在太窄了,就好像一条八车道的高速公路,却只开通两个车道一样。”大陆一位飞行员打了这样一个比喻。

该飞行员称,在中国空域民航飞机按既定航路飞行,倘若遇到雷暴、台风等特殊气候,飞机要偏航个10~20公里,就要辗转跟空军空管申请,但有时申请了也不一定批准。“去年夏天我们途经某个区域,航路上有雷暴,我们向民航管制员多次申请绕飞雷雨,得到的答复都是由于军方活动航路两侧不许偏航,当时我们的高度是12200米。空军不至于占用那么多的高度范围吧?”

空管体系繁复致效率低

现阶段中国空管体制的基本模式为,在国家空管委领导下,空军统一组织实施全国的飞行管制,军民航按照各自职责分工。上世纪50年代,中共为了应对漫长的边境线和城市领空防卫的需要,确立了这种以军方主导的空管体制,该体系在大陆沿袭使用已有半个多世纪。

中央军委下属的空管委是最高空域管制机构,空管委负责审批飞行管制区、高空管制区、终端管制区、低空空域。总参谋部负责审批国内航路、临时空中禁区、限制区、危险区以及国际航路部分航段调整。

空军负责提出空中限制区、空中危险区划设方案,审批国内航路部分航段调整、新辟与航路连接的某段航路,国内固定(临时)航线、空中走廊、临时空中限制区、临时空中危险区、飞行管制分区、国(边)境机场飞行管制区。

在内地,民航空管系统(ATC)的权力很小,只负责提出航路航线划设调整方案,划定中低空管制区、进近管制区和民用机场塔台管制区。民航班机和运输机只有在向空军申请后,才能获得部分固定航道。

因为空域是向军方申请的,空军的飞机飞入民航航道,民航的空管系统ATC只能与空军方面协商,管不了空军飞机。而民航飞机进入军航空域,即便是知道空军该时段不训练,也绝不敢“越雷池一步”。

“军航和民航采用的两套不同的技术标准,各自的管理系统信息交换和网络互通实现有难度。”四川西昌机场管制调度室朱时清称,民航、军航的空管系统的经费来源不一样,所以双方很少对对方的需求进行考虑,而是主要按自己的需求行事。而更有管制员在民航论坛吐槽:曾经有一次,驻地空军的军机进入民航空域都不开应答机,使得作为民航空管员的他吓出一身冷汗。

严格的繁杂的空管体制,使得通用航空飞行在申报计划时,涉及的部门层次多,限制重重。跨地区飞行,飞行计划申报涉及环节更多,增加了飞行成本。即使是正常的飞行航次,会因偏航、返航、延误等原因受到意外损失。

中国的富豪群体,拥有一定数量的私人飞机,但私人航线经过民航总局协调空军审批后,每次飞行航线、时间等还要经过严格审批。

1月16日至30日期间,由民航东北空管局沈阳管制中心陈东林主任、冯罡副书记等带队,分别走访慰问了驻沈阳、大连、长春等地空军部队。双方重点对可能影响飞行安全的具体情况交换了意见:如春运保障问题,航路、航线穿越部队训练空域的避让问题,空军部队无飞行时的空域释放问题。

民航东北空管局网站称,此次空管局劳军之举是“为了加强军民航合作交流,构建更加和谐高效的军民航协调关系,提升春运的服务保障质量,减少航班延误,提高航班的正点运行率。”

“这样润滑不太奏效”,一位民航界人士告诉记者,往往过后又是老方一帖。

小步迈进的改革

军方主导的空域体系无疑制约了民航的发展,民航航路航线的空域使用偏小。

在总空域中,中国目前民航运输管理和使用的空域远低于美国,美民航空域约占80%,军航占剩下的二成,中国恰好相反。

四川西昌机场管制调度室朱时清称,因为军地规划的不一致,很多军方空域设立在民航航路、航线周围,使民航航路、航线的完整性和规范性受到影响,使用效率大降。

与此相反,在过去30年里,中国的民用航空业以两位数的速度在发展,而如今增长更是突飞猛进。中国民航总局的统计,2010年航空客运量和货运量分别比四年前增长了93%和82%。在2013年7月份召开的一个新闻发布会上,中国民航总局局长李家祥强调了兴建更多机场的必要性,他说:“美国约有1.9万座机场,连巴西也有大概700座,我们有多少?只有182座。”据波音公司预测,未来20年内,中国将需要新增5260条新航线,价值约6700亿美元。

...未完 详情见《凤凰周刊》

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