日本眼里的中国高铁“大跃进”

         日本是全球高铁行业的鼻祖,中国近些年在该领域近乎“大跃进”式的发展,相当程度上依赖于由日本引进的技术、设备和管理经验。今年的“7·23”温州动车事故,让国人对中国高铁的发展方向、安全性和实际水准(中国高铁一度宣称国际领先)都打上大大的问号。如何更客观地看待中国高铁的得与失,或许日本高铁业内人士的见解是最值得参考的。 日前,应日本川和平财团中日友好基金的邀约和安排,记者前往东京,采访了多位熟悉中国铁路现状的学者、商业代表和官员,探寻“他者视角”。与国内“7·23”之后铺天盖地的怀疑与批判相比,他们看待中国高铁的态度,大多理性而平和。

 
似是而非的国产化
 
武田胜年曾在超过20年的时间里任三菱商事的驻华代表,也是中日高铁商业谈判的重要参与者,大沼富昭曾是派驻到中国铁道部国际合作司工作3年的日本铁道电气专家。他们为我描述的日中高铁合作发展轨迹表明,在经历了最初的整车引进之后,中国改为由日本引进零部件在国内工厂组装。一辆车有两万多个零部件,中国方面的国产化率越来越高,不过直至今日,很多重要零部件和设备仍是从日本引进的。
 
车辆只是高铁三大组成部分之一。在轨道与运营系统上,中国同样与日本有着最重要的合作关系。
 
海外铁道技术协力协会中国室室长永井宏生介绍说,中国高铁采用的无碴轨道,就是引自日本的技术;而在运营系统方面,日方希望中方整套引进,但中国的情况很复杂,信号和线路的形态很多,只能是中国对日本技术进行改造。
 
大沼告诉我,中国是在E2的基础上实现国产化,而日本现在已发展到E5,中国目前有能力利用零部件完成车辆的改装,但还没有达到制造一种“新车”的能力,“能被模仿的技术不是真正的技术”。
 
刘志军上任之后,否定了前任力推的“中华之星”,另起炉灶。在某些铁道专家的描述中,“中华之星”属于民族品牌,系中国自主研发的高铁列车,仅仅因为刘志军的“打压”而遭遗弃。而日本专家则透露,其实“中华之星”同样是在日本核心零部件的基础上组装的,“星光”并没那么耀眼。
 
不过值得玩味的是,铁道部既然宣称高铁实现了国产化,一旦出了事故,也就没道理再把责任推给实际仍提供大量技术支持的日方。还有一点也让人无语——有一些车辆,合同上写明安全时速是200公里,对方只对200公里时速下的问题负责,中国有时会用这种车跑250公里,甚至更快,出了问题,中方自是无话可说。
 
尽管完全的国产化尚是一个值得商榷的表述,但日本专家并不希望中国高铁取得的成绩被抹杀。日本最权威的铁道技术专家曾根悟对我说,中国在基础研发上还是不错的,只是在出现异常问题时对策不足,“日本的经验教训如果能和中国的基础研发结合在一起,可能中国高铁就成为世界第一了。”
 
“徒弟”真的超过“师傅”了吗
 
当记者提及中国方面宣称自己的高铁技术已经领先世界,多位受访者都表示,那可能是针对中国国内的宣传,“铁道部的人当我们的面从来不会这么说”。
 
不过,中国的这种“对内宣传”还是不可避免地传到日本,引起一定的反响。中国说法是不是“伤害了日本人的感情”?日方人士分为两派,一派以新干线技术开发者——川崎重工总裁大桥忠晴、运营商——JR东日本总经理清野智为代表,对中国申请高铁国际专利表示义愤和“重大关切”;一派如曾根悟、大沼富昭、武田胜年的态度,既然技术已转让,中国在境内怎么处理都可以。他们普遍觉得技术转让过程中有某些说不清的东西,“要是真有异议,那就打官司嘛”。
 
对于中方宣称中国高铁车辆已完全实现国产化,无论武田还是大沼都看得很淡然:日本把技术卖给中国了,中国在此基础上改造,应该就算他们的技术了。“当年日本不也是买美国的车,拆分后重新组装拿出去卖吗?”大沼富昭举例说。
 
我问武田,怎么看待铁道部宣称的中国高铁技术领先世界?武田平静地表示:单从运营速度来看,可以这么说。不过,实际情况更复杂,比如,日本列车间隔最短3分钟,间隔长当然更容易提高速度。“说中国的技术超过了日本,也许是对的,只不过,是在某种条件下。”
 
那么,日本的新干线高铁没有能力开出中国的速度吗?大沼告诉我,日本高铁无法再加速,主要是受困于噪音问题。日本对于高铁噪音的控制标准比中国高10%,沿线居民对噪音的容忍度也很低,比如名古屋有一个时速50公里的区域,打官司输给当地居民,在那一段就要进一步降速。
 
“中国高铁测试出的最快速度确实超过日本,”曾根悟表示,“这没什么好说的,快就是快。”
 
一头雾水的“7·23”
 
面对每位日本受访者,我都要问及对“7·23”事故的研究结论,对方流露出的或是困惑,或是无奈。
 
曾根悟告诉我,他没有研究“7·23”,在日本的专业领域,很多人都认为这样的事故是不可能发生。
 
武田胜年说,他没法利用铁道部的诸多朋友关系询问事故详情及调查进展,毕竟这在中国铁路系统是太敏感的事情。
 
日本专家们没有质疑调查结果出台的速度,但对于事故发生后一些必要信息的不透明表示遗憾。要知道,日本铁路出现事故后,公司须第一时间公布情况(哪怕停车几分钟也会广播解释原因),如果发现瞒报,是非常大的丑闻。
 
不过,从非常有限的已披露信息来看,日本的专家们一直认同,“7·23”源于人为失误的叠加,而日本高铁对待人工操作、应急机制的原则,或许值得中国方面借鉴。
 
大沼富昭介绍说,日本新干线采用的是自动运行模式。东海道新干线运行早期曾出过一件逸闻:一个饮料罐子夹在门缝,导致列车无法关门和启动,驾驶员下车取出罐子,列车竟自动关门开走了,这个倒霉的驾驶员只好打车狂追,在下一站回到了驾驶室。
 
在日本,奉行以机器为中心、人为辅助的原则(欧洲则相反)。“机器也有出故障的时候,但是,当人出错误的时候,往往很难挽救了。”
 
对中国高铁应予客观评价
 
2000年至2003年,大沼富昭与铁道部国际合作司及北京铁路局都有广泛接触。他的感受是,刘志军担任部长期间,工作比较认真,大量启用年轻而有能力的人才。他看到很多中国铁路技术人员没日没夜工作,有些年轻人因劳累而住院。国有铁路服务意识差、工作散漫的作风,有很大改观。
 
武田胜年觉得,当年与中方的谈判“非常非常艰苦”,既涉及价格博弈,也涉及对质量、技术转让的范围及售后保障的苛刻要求。恰恰因其艰苦,让他很尊重谈判桌对面的对手。“中方的原则是成品进口越少越好,零部件也逐步地尽量实现国产化。他们注重技术转让,这个战略是非常准确的。”
 
谈判的最高级别官员通常是铁道部副总工程师,武田认为这个对手很厉害,战略战术明晰,诚恳而坚决。“我个人非常尊重他。在那么保守、不想变的铁道部里面,他急切想改善服务。我们随便聊天的时候他曾感慨说,日本新干线的好处,是以乘客为主的思想很浓。”
 
在武田看来,中方的某些干部在战略思考、大局判断上,比日本人更高一筹。
 
高铁在日本已是夕阳产业,但在中国前景广阔,而且确实有巨大需求,曾根悟先生持这样的观点:中国的问题是,在高速发展基础建设的同时,没有同步引进管理经验。前日本交通运输省官员羽生次郎也认为,中国的高铁建设取得了惊人的进步,“只是速度确实太快了一些。”
 
日本人谈到中国高铁,很容易联想到日本“新干线之父”十河信二,他也是一个超常规发展高铁建设、又饱受争议的人物。
 
在日本经济还很羸弱的1960年代初,十河信二坚持认为应该发展造价高昂的高铁(即新干线),遭致很多反对声音。善于权谋的他为了促成日本第一条新干线,不惜大耍手腕。后来,他在《有法子——十河信二自传》中不无得意地披露,面对国会议员的纷纷质疑,他一方面辩称新兴建的铁路“只是在进行原有铁路的改造”,另一方面利用媒体大做广告,最终争取到新干线项目。会计师计算出建设这条新干线需要3000亿日元,十河信二意识到这远远超出日本政府的承受能力,国会肯定不会通过,于是,他大胆地命令会计师做了一份假账交上去,欺骗国会说只需要1972亿元,而且有办法从世界银行那里拿到贷款。接下来,知道世界银行明确禁止投资新干线这种试验性项目以后,十河信二又把国铁在其他项目上的开支秘密挪用于新干线项目,让世界银行相信新干线的修建非常顺利。随后,他通过老朋友的帮忙顺利地从世界银行拿到8000万美元的贷款。整个过程,被称为十河信二“旁若无人般推进着新干线建设”。
 
日本第一条新干线通车仪式上,骗局败露的十河信二没有出现。不过人们日后还是在东京的起始站,树立了这位“新干线之父”的塑像,算是某种意义上的肯定。
 
刘志军等人落马,加之“7·23”动车事故的阴影,中国国内出现了对高铁建设大规模的口诛笔伐。或许,日本相关人士的评价,有助于我们更理性、客观地看待发生在万里轨道上的沧桑巨变吧。
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