打车软件叫停之争

打车软件并未产生任何可见的受害者,却被不少城市仓促叫停,“维护市场秩序”的理由似乎难以自圆其说。

“市场的巨大需求是真实的,否则不会在短时间内出现这样的井喷增长。”耿一博对记者说。今年27岁的耿一博,是北京一款打车软件的产品经理。他所参与设计的“打车小秘”,在今年3月份上线后,据称目前已覆盖了北京2.3万辆出租车,而北京市的出租车总数为6.7万辆。包括“打车小秘”在内的打车软件总共覆盖了北京一半以上的出租车。许多司机的手机上装有多款打车软件的客户端。

乘客只需在智能手机上进行简单的操作,几分钟后,就能等来一辆空载的出租车,免去了漫长的街头等待。对于深受打车难困扰的市民而言,打车软件呵谓生逢其时。

除北京之外,打车软件还席卷了上海、杭州、广州等诸多一线城市。随着业务的拓展,打车软件附带的加价叫车功能,也受到了一些舆论的质疑。各地交通管理部门对打车软件的态度各不相同,多数城市采取了暖昧、默许的态度。但仍有少数城市的交通管理部门以“扰乱市场秩序”为由,明令限制加价。深圳市交管局甚至下发通知,要求各出租车公司“对已经安装手机召车软件的驾驶员必须责令卸载,不得继续使用。如果有继续安装使用的,将按不诚信经营记人驾驶员档案,并列入量化考评”。

新兴市场的拓荒年代

每当软件的新版本发布之前,耿一博都会加斑加点,绞尽脑汛以求在设计上不出现疏漏,让用户能有更舒服的体验。为此,耿一博在公司放置了一套洗漱用具,以备忙碌时可以在公司过夜。最辛苦的一段时问,耿一博曾创下一个月不刮胡子的纪录。当盹他还特地为自己拍了一张照,照片中的他,胡子拉碴,形容枯槁,—双眼睛却睁得异常大。

“产品就像是我的孩子,它的每一个功能,每一个bug,我都知道是怎么回事。这个东西就是我花了很大的心思做出来的,有我的感情融人其中。”

 在耿一博这样的产品经理看来,移动互联网产品作为一个新兴领域,必须加倍重视用户体验。一切操作力求简单、人|生化。因此,按键大小、背景颜色、图标样式,这些看似琐碎的细节,都要经过一再斟酌,反复修改。在许多时候,为了操作上的便利,往往要牺牲页面的美感。“不能太复杂,要让司机觉得好用,容易上手。”耿一博强调。

“操作简单”对打车软件而言显得尤其重要。出租车司机是一个远离互联网的群体。而对新科技,他们显得异常保守甚至警惕。“嘀嘀打车”的市场总监卓然告诉记者,在“嘀嘀打车”上线之初,北京10万出租车司机中,有智能手机的不到10%,而且这些手机大多是亲戚、孩子用日后给他们的。在这个群体的印象中,手机的功能就是打电话,许多司机甚至连短信也不发。对于手机软件的使甩则更是茫然一开始,司机们并不信任打车软件:“扯淡,我车上有台子,台子都没有活,你手机还能有活?”(注:“台子”指市交管委的统一车载终端平台)

 推广人员只得奔走于一家一家出租车公司,一辆一辆车地说服司机打消疑虑。耿一博把这种汗水浇灌的推广模式称为“野蛮推广”,“野蛮”在他的语境中,充满了艰辛的意味。

 为了让司机掌握打车软件的使用,推广人员在帮助司机安装软件之后,通常还会进行一对一的辅导。在安装打车软件的初期,司机对流量的消耗全无概念,一些司机用手机观看视频,导致流量费高得惊人,他们却误以为是打车软件造成的。甚至有司机拨l10报案,说打车软件是专门骗流量的骗子。为此,市场的开拓者们不得不花费大量时间、精力和司机沟通。

 无法回避的市场需求,加之人性化的设计和卓有成效的推广终于让司机们这款软件。经过口口相传,打车软件的使用量迅速膨胀,半年多时间内,涌现了诸多开发打车软件的公司。各公司都在攻城拔寨,一个城市接着一个城市地开发。耿一博将打车软件比喻作“被忽略已久的大金矿”,恰到好处满足了用户和司机的需求,这种需求—直存在,而市场还远远未饱和。

 “我们就像是一群共同拓荒的人。”耿一博这样形容与竞争对手的关系。

谁需要打车软件

“我们都是祥子'人家是刘四爷。”老周一边打着方向盘,一边调侃着向他收取份子钱的公司。

 老周可谓是出租车司机中的一个异类。他今年已经50岁了在出租车司机中属于大龄但他绝不属于产品经理口中的‘‘老司机”,他对移动互联网的关注和了解,在他这个年龄段的司机中颇为罕见。这都缘于曾经做过手机维修工作的一段经历。

 在打车软件刚推出市场不久,老周就加入了用户的队伍。“我注册这软件的时候,北京司机里也就3000多人装了o”老周的言语中不乏得意。

 在北京,出租车拒载已经成为普遍现象,一些司机在需要去特定方向时,宁肯选择空载。眼见乘客在路边招手,也不愿过问。一旦问了如方向不对,拒绝了乘客,还要面临被投诉的风险,而打车软件的最大创举便是将乘客和司机的需求进行匹配,减少了司机的空载率。

 目前,老周的智能手机上装了三款打车软件,用得得一时蔓手,每个月能多挣干余元。据  卓然的说法,在嘀嘀的平台上,接单最多的前十个司机,营业额都能过万元。而在北京,扣除份子钱之后,出租车司l每户的平均收入只有4000元左右。

 作为打车软件的受益者老周对这种直接连接乘客与司机的产品很是满意。而一城市的限制政策则令他感到困惑。在老周看来,这本来是政府该做的事。“政府没做好,还不让民间搞。”

 其实北京市很早就建立了电召平台,但.—直不温不火。老周更是从来就没用过。

 据北京市交通委统计,北京推出的统一电召出租车号码96106,在 6月1日至6月3日,共接到订单7594个,其中成功订单3707个,成功率约为49%。而仅嘀嘀打车一款软件,在北京一地单日的订单量就达3万之多,订单成功率更是高达70%至80%。

 北京市交通信息中心 工程管理部部长王炯在接受央视记者采访时承认,电召平台在技术上还不稳定,仍处于调试阶段。五家调度中心的调度水平,也不一致。

 在老周看来,加价行为是由乘客主动发起的,是双方自愿达成的交易,自然利人利己。尤其在高峰时段或路况不好时,加价可以降低拒载的概率。他坦言在高峰期自己也经常不出车。“因为赚不到钱,可能还要赔钱。不能要求人无私嘛。”

 话虽如此,但老周的大部分订单仍是不加价的。就像多数司机一样,他喜欢接附近或者顺路的活,因为减少了空驶,他可以在相同的时间里赚到更多钱。

 除了收入的增加外,打车软件还带来了另一个重要的改变~—工作强度的降低。对于老周这个年纪的司机而言,精力和视力都大不如前。想如年轻时那样,单凭“眼力”在路上“扫活”,是一件极其辛苦且勉强的事。而通过打车软件,这一困难得到了很大缓解。目前老周每日的收入中,约有一半是来自打车软件的订单。

加价与减价

 工作日里,小桔科技的办公室里一片繁忙,目力所及,全是年轻的面孔。25岁的产品经理罗文刚刚熬过了一个通宵。小桔科技的唯一一款产品,嘀嘀打车,将在近期发布新版本,忙碌是难免的。

 “这是一个很痛的点,乘客很痛,因为打不到车,司机也很痛,因为他在空驶。”罗文所言不虚,根据北京市交通委统计,北京每辆出租车每日运行约400公里,其中空驶约120公里,空驶率达30%-40%,全北京空驶出租车每日浪费600多万元汽油。而社科院发布的《2012年公共服务蓝皮书》则显示,53.77%的人打车需要等10分钟以上。而更糟糕的是,由于高峰时段道路拥堵,一些司机宁可选择不出车或故意避开拥挤路段。“在这种情况下’加价可以弥补司机在堵车过程中的损耗,从而提高打车的成功率。”而乘客也可以通过加价叫车,免去漫长的街头等待过程。看上去,这是一个互利双赢的结果。

 对于一些舆论对加价功能的质疑,罗文一再解释道,加价只是打车软件的一个附加功能。加价叫车占订单总数的比例不超过20%。打车软件的主要功能,是实现司机与乘客之间点对点的交流,解决信息不对称,让供需更匹配。对于司机而言,提供了就近的客源,降低了空驶率,节约了成本。对于乘客而言,则节约了时间,优化了出租车资源酌配置。“司机一般都愿意接附近的活,如果取消了加价功能,对订单数量不会有影响,但会略微降低订单的成功率。”这并不难理解,加价功能是对司机出车成本的一种补贴,激励他们在高峰期出车,搭载拥堵路段的乘客。

 当一些城市的交管委明令限制加价服务之后,嘀嘀打车的客户端将加价服务改成了语义暖昧的‘小费”,试图淡化功能中的“加价”色彩。虽然这在实质上并没有区别。

 与罗文的看法不同,“快的打车”的COO(首席运营官)赵冬则将加价服务视作打车软件的核心功能。30岁的赵冬,浙江大学毕业。2012年,小他两届的学弟陈伟星注意到打车难的现象,基于解决现实问题的想法,动了创业的念头。当他把想法告诉赵冬后,理性的赵冬首先计算了。市场的规模,觉得“靠谱”,于是毅然辞去了工作,加入‘快的打车”的团队。赵冬对市场有着执著的信念,“出租车行业实行政府统一定价,存在很多弊端。”赵冬说:“政府主导的涨价解决不了打车难,只有市场化才能解决问题。市场化了供应才会多起来。”

 作为对目前定价体系的补充,快的打车”最早推出了加价的功能。与其他打车软件不同的地方还在于,第一版的快的打车”还附带了“减价”功能,之后考虑到不利于在司机中推广后来暂时取消了。但赵冬坚信,在将来一定会再加入减价功能,“因为这才是市场。”

行政夹缝间的市场力量

 从语言的意涵上而言,“出租车市场”这个说法并不严谨,将一个同时存在着数量管和价格管制的领域,称为“市场”,总有些名不副实。

 以北京为例,出租车数量20年来几无增长,与此同日寸’北京市的常住人口却从1124.8万膨胀到了2069.3万1993年前,北京出租车牌照发放实行的是申领制,无论是个人或公司,向北京市政府申请,经审核批准后,即可获得牌照。这一时期发放的牌照占据了今天北京66.7万出租车牌总数的主体。

 与此同时,出租车价格则适用政府制定的统一价。由于路况、天气等因素对出租车业务的时间成本、油资耗费都会产生影响,而划一价显然无法体现出上述区别。难免导致司机在出车时避开特定时间段和区域。这种现象,在一些大城市早已普遍存在,并且造成了乘客和司机双输的局面一一本来要出车赚钱的司机,在乘客最需要用车的时段,反而选择了“挑客”和停运。

 目前对于加价功能的质疑,主要来自两方面:其一是人们担心加价会造成司机挑客的现象,使得加价者抢占了不愿加价者的出租车资源,加剧原有的打车难问题;其二则是加价功能违反了各地交管部门关于“出租车禁止私自抬价”的规定,“扰甜’了市场秩序。

 细心的观察者会发现,其实“挑客”、加价等现象,在打车软件诞生之前就已经存在,而造成这些现象的原因就是打车难。换言之,这非但不是打车软件造成的后果,反丽正是催生打车软件的沃土。

 经济学者薛兆丰就曾指出,严厉的投诉、监管机制,并不能消除“挑客”、“加价”等现象。“只有互惠互利才能保证交顺利进行。如果司机总在吃亏那他们挑三拣四、议价绕路,甚至暂停营运,就不再是个别司机缺乏职业道德的问题,而是合约安排和价格机制的问题了”。薛兆丰说。

薛兆丰认为,“要消除普遍存在而且日益严重的司机“挑客”和停运现象,办法只有一爪,就是解除政府对出租车公司实施的价格管制,让出租车公司按车型、路段、时段和天气等条件的变化,自由调节其划一的内部收费准,从而保证乘客和司机能在双赢的前提下交易。”

而在赵冬的眼中,加价并不必然造成“抢车’的后果,尤其在高峰期的某些路段,由于出车成本太高,司机不愿意出车,此时即便没有人加价,人们同样打不到车。据赵冬所述,在高峰期北京有20%以上的出租车是不出车的,司机往往就把车停在路边。因此赵冬认为,不存在加价者抢占出租车的情况,而是加价者解放了一些原本处于停运状态的车。“加价的主要作用,是把停运的车通过市场机制激励其出车,提升在特定时间点上整个市场的供应”。

即便出现抢车的情况,赵冬认为也是完全合理的。他相信,在一个自由的市场上,“出价高者得’是天经地义的事。

赵冬的看法与人们对出租车行业的固有认知并不吻合。多数人仍倾向于认为出租车行业应被纳入公共服务范畴。政府对出租车的数量管制和价格管制,也正是基于这一认知。但是却少有人细究公共服务的定义和边界。

为此,本刊采访了北大法学院教授张千帆。张千帆认为,公共服务是指那些影响广泛,且私人无法有效提供,故不得不由政府提供的服务。

因此,即便是影响范围很广的服务,如果通过人们的自愿交易,便足以使需求得到满足,那么也没有必要由政府来提供。“一项服务并不由于其影响广泛,就表明政府必须介入。”

“如果仅以公共服务’为由,就禁止双方的自由议价,未免过于武断。”张千帆强调,政府应该说明,为什么必须统一定价,如果自由议价将出现什么后果,对公共利益又将产生何种不利影响。而不应该排除自由议价的方式。因为市场经济的基本推定是个体经济活动的自由。“自由是不需要理由的,对自由的限制则是需要理由的。”

张千帆并不反对政府对出租车行业进行规范和监管,但仍主张应该让市场发挥更大的作用。打车难、出租车供不应求,恰恰说明在这个领域内,市场化程度不足。而“扰乱市场秩 序”正演变成一个大箩筐,什么都能往里装。

“对市场有影响不等于扰乱市场秩序,如果适用太过宽泛的解释,这个概念就没有意义,而成了一个纯粹的罪名。”

同时张千帆也承认,打车软件的出现,的确会对传统的出租车消费模式产生冲击。如果打车软件得以普及,司机为了接订单而使得街头拒载成为常态,恐怕不符合当下社会所认同的出租车行业的服务宗旨。

无法叫停的市场

由于深圳市叫停打车软件,嘀嘀打车在深圳的推广受到了一些影响,公司在深圳的部分工作已陷入停滞,当地的推广人员已被临时调动至其他城市。但是,罗文相信,打车软件作为一个应用将有其长久的生命周期。目前,嘀嘀仍然在和深圳交管部门积极沟通,寻求解决之道。

和罗文一样,赵冬对打车软件的前景充满乐观他们的信心来自于这—片无法叫停市场。以深圳市为例,虽然交管部门明令禁止打车软件,许多司机和乘客却无视禁令继续使用,可见明确的市场需求,绝非一纸禁令所能消弭。“大家都喜欢,这么多人在用,政府不会扼杀它的。”赵冬说。

在打车软件所覆盖的诸多城市中,明确提出限制的只有深圳、武汉、南京三地。多数城市对这一新兴产品,还是抱着积极开放的态度。在有关打车软件的漫天舆论中,支持的声音一直占据着主流。《人民日报》更是发表评论,矛头亩指深圳市的禁令,称其“简单粗暴,有隋政之嫌。”

正如快的打车的CEO陈伟星在自己的微博中所说:“出色的人要瞳得改变群体认知,切不可被群体认知改变3年内,(打车)软件将成为司机和用户的必备,意味着出租车行业将被历史胜的颠覆!”

新的消费模式之所以能形成,恰恰是由于其得到了大众的接受与肯定。而一切围绕打车软件的争议都指向同一个源头:相不相信市场?


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