民营航空审批6年后再开启

一个月前,新建民营航空的审批历经6年的中止再次开闸了。瑞丽航空、青岛航空筹建通过初审的消息,印证了近一年来所有有关审批松动的征兆,海航集团广泛联姻地方政府成立多家支线航空的美梦似要成真,圆通速递、申通速递等一批民营快递公司则正为建立自己的航空公司而奔走。 

又是一个6年,民营航空阵营终于要迎来新面孔。跟它们的前辈一样,等待起航的民营航空公司们怀揣着大大的梦想,但十年河东,十年河西,如今的航空市场已与10年前千差万别。 

初来乍到的民营“小兄弟”,还有那些有着“飞天梦”的民间资本大鳄们,在诱惑与考验面前,梦能否开花结果?中国的民营航空,它们为何焦虑?

瑞丽航空和青岛航空的初审公示信息显示,两家公司的注册资本分别为6亿和10亿元,大大高于2004年首次开闸时民航局规定的8000万元资金门槛以及早期成立的部分民营航空的注册资金。。尽尽管局方未明文提高新建民营航空的审批资金要求,但业内人士指出,在目前的实际操作中,市场准入门槛已较2004年大幅提升。

政策松动早有苗头

新建航空公司的审批在6年后放开,在一位民航局人士看来,“政策松动早有苗头”。 

民航局于2007年下半年发布了“审批收缩令”:为防止发展过快,2010年以前原则上不再受理新设航空公司的申请,对已受理的申请严格审核,每年批准筹建的数量不超过3家。眼看“冻结”大限将至,因2010年8月24日河南航空发生“伊春空难”,民航局又连发通知宣布新航企建立的审批继续暂停。 

上述人士表示,政策松动曙光出现或是在2011年9月,春秋、吉祥和祥鹏航空获批入京航线。此后2012年7月,国务院发布《关于促进民航业发展的若干意见》,明确提出“鼓励和引导外资、民营资本投资民航业”。瑞丽航空初审成立公示前3天,民航局局长李家祥还在民航发展论坛上放出“风声”,将对新设航空公司及航空公司设立分子公司、航线准入等方面减少行政审批。 

值得一提的是,中国改革历史上,民航业是我国第一个真正对民营资本开放的自然垄断性行业。 

2004年1月,当时的民航总局局长杨元元宣布对民资开放航空业,“用鲶鱼效应,搞活行业,提升效率”。这一年民航局先后批准了4家民营航企:奥凯、鹰联、春秋和华夏航空。2005年1月《公共航空运输企业经营许可规定》正式施行,不再对民营投资主体投资组建公共航空运输企业另作限制。当年出台的新“36条”也允许民营资本流向任何一个法律法规未规定禁入的行业和领域,宣告了民航运输业彻底向民资放开。 

在第一轮民营航空兴起的大潮中,“鲶鱼效应”确实搅动了市场。开航时春秋航空的1元、99元、199元系列低价机票,东星航空以超低价推出五条热门旅游线路的“五箭行动”一度遭到国有航空公司的封杀。如今,各类航空公司机票产品低价促销在市场上已司空见惯。 

民航局局长李家祥去年以来多次强调,民航局对民营、国有航空公司都一视同仁。记者采访获悉,在飞机引进方面,近10年来,民营航空公司飞机引进速度年均增长最快达165%,最慢的为20%,高于行业平均12.7%的增长水平。

二度开闸门槛骤升

有观点认为,2009年民营航空曾以“死伤大片”宣告这一轮民营资本进入航空业是失败的,发达国家航空业行业集中度极高也将是中国的发展趋势。但民航局方面及民航专家王疆民一致认为,不能因此质疑民航业向民营资本开放的意义。 

“现在各国都在天空开放,中国也在不断地开放。”王疆民说,现在政府都把权力放出来了,如何发展主要还是靠民营自己,“创业艰难,国外民营航空起步时也很难”。据了解,美国国会于1978年通过了《航空业取消管制法》,允许航空公司自由进入和退出所有国内航线,可以自由地决定可承担的运价。20世纪80年代,美国航空业为消费者节约了1000亿美元的票价,使得更多美国人能乘坐飞机。“美国航空业的并购重组都是基于市场优胜劣汰的产物。”王疆民说,民航业要发展还是要通过竞争。 

尽管民航业二度开闸受到业界肯定,但面对新机遇,观望者大有人在。“私募、PE对新建的民营航空持观望态度。”多位私募界人士提醒记者,不要忘了股神巴菲特向来对投资航空股嗤之以鼻。 

民族证券分析师李磊说,航空运输业财务投资回报率低于10%,高投入、高风险、低利润、长周期的特点令投资人敬而远之也不难理解。国际航协预计今年行业净利润率仅为1.8%。

一位资深民航业内人士研究了瑞丽航空和青岛航空的初审公示信息后表示,注册资本分别为6亿和10亿元,已大大高于此前规定的8000万元的资金门槛。事实上,金融危机行业巨亏以及伊春空难发生后,民航系统内部对行业管理进行了反思,例如重新设置市场准入的门槛,完善市场准入的审核与评估机制,此外还有制定以行业安全与经济监管机制为基础的退出标准等。

民营航空市场份额(包括客货运)逐年小幅提升

市场进入拼爹阶段

这一轮民航业向民资开放,和此前相比,最大的区别在于竞争环境的改变。“现在航空公司运营难度比5年前大得多。”该业内人士说,5年前是市场增长中的烦恼,今天是成熟的烦恼。5年前,中国经济整体快速成长,如今整体趋缓,航空市场需求增速也相应放缓,但航空公司成本仍在刚性上升。同时,国有航空公司在金融危机之后的新一轮收购中势力变得更为强大,民营和国有航企的竞争将更为残酷。 

李磊认为,民营航空早已经进入“拼爹”的发展阶段:回顾历史,若一开始没有春秋旅行社的客源输入,春秋航空的低成本模式前途不明;若顺丰航空没有顺丰集团的前端货源和后端地面配送支持,也难以实现快速扩张。 

他直言,从新近获批民营航企的母公司看,瑞丽航空的母公司景成集团拥有旅游开发、酒店服务、房地产开发等业务;青岛航空的控股股东南山集团拥有能源、金融、旅游业等产业,还拥有山东最大的公务机公司——南山公务机,“说白了,它们赚的是旅游产业链上下游的钱,航空只不过是其中一个环节。正在申请筹建的货运航空公司也附属于物流公司。” 

青岛航空和瑞丽航空方面接受记者采访时也对盈利问题讳莫如深,却不约而同地提到了产业链布局的意图。“如果没有强大的资金支持和产业链支持,恐怕一般的民资烧不起这个钱。”李磊说。

民航业向民间资本二度开闸,挑动着地方和民营资本的神经。“航空搭台,经济唱戏”,蠢蠢欲动的不只是航空公司,还有各地方政府。但是,民航本是个不好啃的骨头,目前国内民航业的民营基础薄弱,且生存环境变得更加艰难,在这样的情况下,新兴的民营航空未来出路又在哪? 

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